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【转载】汽车安全配置术语ABS EBD ESP TCS BAS  

2015-07-25 22:11:23|  分类: 驾车技巧和保养 |  标签: |举报 |字号 订阅

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ABS(制动防抱死系统):

      顾名思义,制动防抱死系统就是在制动时车轮不会抱死。可以想象,当驾驶者紧急制动时快速踩下制动踏板后,前轮不会抱死,转向能力依旧存在,那就完全可以在制动时采取措施避开前方的危险。如果后轮也不会抱死,侧滑和甩尾也将不会出现,对车身的控制依然在驾驶者手中。
      ABS最重要的功能并不是为了缩短制动距离,而是为了能够尽量保持制动时汽车的方向稳定性。
      制动防抱死系统起作用时,车轮与路面的摩擦属滚动摩擦,这会充分利用车轮与路面之间的最大附着力进行制动,从而提高制动减速度,缩短制动距离,但最重要的还是保证汽车的方向稳定性。
      ABS工作时就相当于以很高的频率进行点刹,于是在紧急情况下踩制动踏板,肯定会感到制动踏板在颤动,同时也会听到制动总泵发出的“哒哒”声,这便是ABS在正常工作。由于制动总泵在不断调整制动压力,从而对制动踏板有连续的反馈力。因此,在这种情况下,一定要“坚定不移”地踩住制动踏板,同时采取积极措施避险。

EBD(电子制动力自动分配):

      早期的ABS被称作单通道ABS,它的作用只能防止一组车轮抱死。通过上面的分析我们知道,ABS是通过通道上的电磁阀来实现车轮防抱死的。上面的分析是基于现在的四通道ABS说明的,也就是说,在每个车轮的刹车油通道上,都有一个电磁阀进行控制。而早期的单通道ABS仅仅是用来防止后轮抱死的,因为我们知道,在车辆进行刹车的时候,重心会前移,一般情况下后轮会先于前轮抱死。如果后轮抱死,失去应有的附着力,车轮就很容易侧滑。这种单通道ABS对于前轮的抱死是起不到作用的,而它施加的脉冲刹车信号,也仅仅以单一信号传递给两个后轮。也就是说,当后轮有一个趋向于抱死的时候,ABS会对两个车轮同时作用,而这种情况对于并没有趋于抱死的车轮来说,作用显然是负面的,它减小了刹车力度。
  之后随着发展,开始出现两通道ABS,一组通道用以控制前轮,一组通道用以控制后轮。但这种ABS仍然存在上面所说的问题,就是在仅仅是一侧车轮发生趋于抱死的时候,制动力还是按照一组车轮来分配,也就是说,左侧车轮与右侧车轮的力度是一样的,在左右车轮附着力不一样的时候,这种ABS无法合理地分配制动力,从而很难精准控制两侧车轮的转速。
  而到了现在的四通道ABS情况就好多了,每组车轮都由一个通道控制,ECU可以通过传感器传递的信息精准地控制每个车轮的制动力度,实现制动力的准确分配,让每个车轮保持相同的转速。实际上,这就是EBD。事实上,只要是四通道ABS,就具备了EBD功能,而现在的车型上,四通道ABS越来越普及,自然越来越多的ABS车型上也同时具备EBD功能就不奇怪了。

ESP / VSC / VSA / VDC(电子稳定程序):

      ESP是用来维持车辆稳定、不发生侧滑和漂移的。之前的ABS只是在车辆制动的时候起作用,但实际上,在车辆急速转弯的时候,如果突破了车辆的转弯极限,车辆会发生侧滑,从而失去控制。即使驾驶员的驾驶技术很高,也很难保证在紧急情况下能控制车辆。

      当在雨天湿滑路面驾驶时,一旦遇到突发事件需要避让时,绝大多数的驾驶员都会出于恐惧做出错误的动作—紧急刹车的同时大幅度打方向。此时即使有ABS防止车轮抱死,但后轮的附着力仍然会明显小于前轮,此时紧急转弯,后轮将失去抓地,车辆会发生侧滑,甚至原地转圈,完全失去控制。或者滑向对面道,或者滑下路边的悬崖峭壁,后果可想而知……如果此时车辆装配了ESP,就能避免这一情况的发生,电脑会“自动”地防止车辆侧滑,让它在驾驶员的意图范围内行驶。这种主动防止车辆发生碰撞和翻车的装置,比装配安全气囊更能有效减小车主的损失。

      如果说ABS是在驾驶员主动刹车时,由于趋于抱死的车轮转速低,通过被动减小刹车力度来防止刹车抱死的话,ESP则有些相反的意思。ESP是在车轮的转速趋于过高的时候,在驾驶员并没有刹车的情况下,主动向转速趋于过高的车轮施加制动力,让它与其他车轮的转速保持一致。

TCS / ASR(牵引力控制系统或者称作循迹控制系统、驱动防滑等等):

      是通过防止驱动轮打滑来保证车辆正常的运行轨迹的。我们知道,对于动力过强的车辆,或者普通车辆在附着力较小的路面起步或加速时,往往会因为驱动力大于轮胎与路面的静摩擦力而发生打滑。此时的打滑虽然看上去与车轮抱死相反,但实际上都是车辆与地面的接触被破坏,它们之间发生了本不应该有的滑动摩擦,结果就是附着力的降低,不仅不能让车辆获得足够的驱动力,甚至会发生侧滑的危险。我们在雪天驾驶没有装备牵引力控制装置的车辆时,就会深有感触。起步稍微不小心,驱动轮就会打滑,车子很可能失去控制。如果此时在坡道上起步,打滑后车轮与路面形成一道水膜,摩擦力大大降低,车子更难走出困境。牵引力控制系统就是解决这一问题的,通过我们前面对ESP的了解,就不难理解牵引力控制的原理。当驱动轮的转速又趋于过快时,ECU通过轮速传感器迅速感知,并发出指令主动减小节气门的开度,让驱动力减小,当车轮回到合理转速时,ECU又会保持节气门的开度,最终让驱动力保持在打滑的临界值,实现最大的驱动力的同时保证车轮不会打滑。

BAS(刹车辅助系统):

传统的剎车系统,其设计是将驾驶施加于剎车踏板上的力道以固定的倍数放大。因此对于体力较弱的使用者而言,其可能面临剎车力道不足的问题,而若是在紧急的状况下,将可能造成事故的发生。而工程师便针对这个问题,开发出BAS剎车力辅助系统,以工程技术,补足体力的不足,让驾驶均能产生足够的剎车力,预防意外。

BAS系统在车辆行驶的过程之中,会全时监测剎车踏板的动作。当感知器侦测到剎车踏板以极快的速度踏下,系统将其解释为驾驶人需要进行紧急剎车的动作,BAS系统便会在对剎车系统进行加压,使其产生最大的剎车力量,让车辆能有最佳的制动效果,以提高行车的安全。




 

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